CRONISTORIA F1 / Quarto decennio 1981-89, l'avvento dei motori turbo

Ayrton Senna e la sua McLaren

Piero Ladisa. Nel 1981 cessarono le ostilità tra FISA e FOCA, fu sottoscritto il “Patto della Concordia”: contratto che obbligava le scuderie a competere nel Campionato nel Mondo, suddividendosi i proventi derivanti dai diritti televisivi. Questo accordo, consentì a Bernie Ecclestone di iniziare la scalata al controllo della F1 a livello finanziario. Quest’epoca fu dominata dai motori turbo, introdotti nel 1977. I turbo portarono al declino i motori Ford Cosworth. Grazie ai motori turbo le monoposto superarono i 1000 cavalli di potenza. Essi furono i più potenti nella storia della F1. Come se non bastasse, le monoposto furono dotate di un "overboost": tramite questa manopola, collegata nell’abitacolo, il pilota riusciva ad aumentare la potenza del motore. Inoltre a partire dalla stagione 1983 la FIA abolì, per motivi di sicurezza, il cosiddetto “effetto suolo aerodinamico”. Per limitare le prestazioni e la velocità delle monoposto, la FIA (nei campionati dall’ 84 all’88) introdusse regole restrittive per i motori turbo. Vennero aboliti nel 1989. Questo decennio vide il trionfo di piloti a bordo di monoposto inglesi. Solo la Ferrari riuscì a spezzare questo dominio. La scuderia di Maranello fece suoi i titoli costruttori del 1982 e 1983. Nelson Piquè trionfò con Brabham (1981-1983) e Williams nel 1987. Keke Rosberg ebbe la meglio sui rivali nel 1982 a bordo della Williams. Niki Lauda (ritiratosi nel 1979 e ritornato in F1 nel 1982) su McLaren si laureò campione nel 1984. Alan Prost, soprannominato il “professore”, trionfò alla guida della McLaren nei mondiali 1985-1986 e 1989. Ayrton Senna si laureò campione nel 1988 a bordo della McLaren. Gli anni ’80, in F1, si ricordano soprattutto per il duello, molto acceso, tra Senna e Prost. Questa rivalità raggiunse l’apice nel triennio 1988-1990. I due piloti si affrontarono sia in pista che fuori. Celebri due episodi, che sono rimasti immortalati nella storia di questo sport. Il primo episodio si verificò durante il GP del Giappone, a Suzuka, nel 1989. I due piloti della McLaren, erano in lotta per il mondiale e a sei giri dal termine della corsa si toccarono all’ultima curva del circuito, la chicane del “triangolo”. Prost chiuse la traiettoria a Senna e il contatto fu inevitabile. Con entrambi out il titolo sarebbe andato al francese. Il “professore” terminò la sua gara in quel momento. Il brasiliano, invece, rientrò in pista grazie all’aiuto dei commissari e percorse un intero giro con l’ala anteriore danneggiata. Dopo la sosta ai box, Senna riuscì a recuperare diverse posizioni e terminò la gara in prima posizione. Con questo piazzamento, complice il ritiro di Prost, il brasiliano era iridato. Senna, però, fu squalificato dal collegio dei commissari di gara per essere rientrato in pista tagliando la chicane. Questa decisione “politica” sancì, in maniera definitiva, la rottura tra i due piloti e tra il brasiliano e la Federazione. Quest’ultima era diretta da Jean Marie Balestre, connazionale di Prost. Senna, profondamente rattristato, considerò il ritiro dalle corse parlando di cospirazione escogitata dal Presidente della FIA ai suoi danni. La Federazione, invece, minacciò al brasiliano la revoca della superlicenza per guidare in F1 e gli venne inflitta una squalifica di sei mesi con la condizionale. Il secondo episodio si verificò nel 1990 sempre a Suzuka. Il brasiliano riuscì ad ottenere la sua, personale, vendetta. La classifica del mondiale sorrideva a Senna, Prost era costretto ad inseguire. Il brasiliano era alla guida della McLaren, il francese della Ferrari. Senna partito in pole fu sopravanzato, sul rettilineo iniziale complice la partenza dal lato sporco della pista, da Prost. Il “professore” chiuse, in prossimità della prima curva, la traiettoria al brasiliano. Quest’ultimo volutamente ritardo la frenata: il contatto fu inevitabile ed entrambi furono costretti al ritiro. Con i due out Senna divenne iridato per la seconda volta. Il brasiliano al termine della gara dichiarò: «A volte le gare finiscono a sei giri dal termine, a volte alla prima curva». Chiaro era il riferimento all’episodio dell’anno precedente.

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CRONISTORIA F1 / Terzo decennio 1971-1980, L'evoluzione delle monoposto

Niki Lauda su abitacolo Ferrari

Piero Ladisa. Il terzo decennio della F1 fu caratterizzato dallo sviluppo delle monoposto. Le singole vetture cambiarono, completamente, volto e struttura rispetto agli anni precedenti. Tutto ciò fu favorito da ingegneri, tecnici e costruttori di pneumatici. Queste componenti fecero evolvere questo sport. Il tema della sicurezza tornò prepotentemente alla ribalta. Come non ricordare il Mondiale del 1970 assegnato alla “memoria” a Jochen Ridt. Il pilota austriaco perse la vita, a bordo della Lotus 72, durante le prove del GP d’Italia. Dopo la tragedia capitata a Ridt, furono introdotte misure di sicurezza molto importanti. Jack Stewart, iridato nel ’71 e nel ‘73, fece introdurre tute ignifughe, cinture di sicurezza e casco integrale per salvaguardare le vite dei piloti. Lo scozzese era a capo della GPDA (Gran Prix Drivers Association). Questi dispositivi, sino ad allora ignorati, si rivelarono decisivi. Essi furono determinati nel salvare la vita a Niki Lauda, pilota Ferrari. L’austriaco fu coinvolto in un incidente gravissimo, dove prese fuoco la sua monoposto, nel 1976 al Nürburgring. Grazie all’insistenza di Stewart furono introdotte sia chicanes, per rallentare i circuiti, che guard-rail di metallo a bordo pista. Quest’ultimi, però, causarono la morte, nel GP U.S.A. ’73, a François Cévert. La Tyrrel, del pilota francese, andò a schiantarsi a circa 200 km/h contro le barriere metalliche nelle “esse” della parte iniziale del circuito. Cevèrt morì sul colpo. Negli anni ’70 i decessi furono numerosi. Solo nei decenni successivi, la battaglia per la sicurezza dei piloti in pista diede frutti. Il brasiliano Emerdon Fittipaldi vinse i Mondiali del 1972 e 1974, rispettivamente con Lotus e McLaren. Il britannico James Hant vinse il Mondiale del 1976 a bordo della McLaren. Il pilota che si distinse nella seconda metà degli anni ’70 fu Niki Lauda. L’austriaco si aggiudicò i Mondiali del 1975 e 1977 a bordo della Ferrari. La scuderia di Maranello fece suoi i Mondiali Costruttori dal ’75 al ’77. Nel 1978 il Mondiale andò all’italo-statunitense Mario Andretti a bordo della Lotus. L’anno successivo la Ferrari conquistò entrambi i titoli. Il Mondiale Piloti fu vinto dal sudafricano Jody Scheckter. Nel 1980 il titolo piloti andò ad Alan Jones. Il pilota australiano, a bordo della Williams, conquistò 5 gare. A livello motoristico, ci fu l’egemonia del motore Ford Cosworth. Le monoposto, che disponevano di questo motore, trionfarono in 155 GP: da fine anni ’60 a inizio anni ’80. A fine anni ’70 nacque la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) presieduta da Jean-Marie Balestre. Questa federazione si scontrò, per diversi anni, con la FOCA (Formula One Constructors Association) gestita da Bernie Ecclestone. I litigi riguardarono questioni economiche, come la spartizione dei diritti televisivi.

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CRONISTORIA F1 / Secondo Decennio 1961-1970, l'egemonia dei britannici

Jack Brabham alla guida della Cooper 

Piero Ladisa. Negli anni, dal ’61 al ’65, in cui le monoposto era dotate di cilindrata da 1500 cm³ si verificò un solo incidente. Nel G.P. d’Italia del ’61 perse la vita il pilota Wolfgang Von Trips insieme a 14 spettatori. Questo incidente è, ancora oggi, quello più tragico nella storia della F1. In quegli anni si svilupparono nuove soluzioni tecniche, nel costruire i telai, per compensare i pochi cavalli delle monoposto. Come non ricordare il genio di Colin Chapman fondatore della Lotus. I team inglesi e i piloti di lingua inglese dominarono questo decennio. L’unica scuderia che riuscì ad interrompere queste egemonia fu la Ferrari. La scuderia di Maranello ebbe la meglio nel ’61 con Phil Hill e nel ’64 con John Surtees. Jack Brabham, che aveva trionfato nel ‘59 e nel ’60 alla guida della Cooper, fu nel 1966 il primo pilota, e per il momento unico, a vincere il titolo costruttori come proprietario di una scuderia: la Brabham. La scuderia anglo-australiana portò a casa anche il titolo piloti del ’67 con Denny Hulme. Tra 1962-1966 i piloti di spicco furono due: Jim Clark alla guida della Lotus e Graham Hill alla guida della BRM. Il primo si aggiudicò i mondiali del 1963 e 1965. Il secondo ebbe la meglio nei mondiali del 1962 e 1968. A partire dal 1966 le monoposto subirono un aumento di cilindrata: da 1500 cm³ a 3000 cm³. Con l’aumento della cilindrata, sulle monoposto, ritornarono gli incidenti mortali in pista. A termine degli anni ’60 persero la vita Lorenzo Bandini (nel 1967 nel GP di Monaco), Jo Schlesser (nel 1968 nel GP di Francia) e infine Jim Clark in una gara di Formula 2 nel 1968. Sino alla stagione del 1968 le monoposto correvano con i colori legati alla loro nazionalità: rosso per le auto italiane, verde per le inglesi, giallo per le brasiliane, blu per le francesi e bianco per le tedesche. La Lotus fu la prima monoposto che abbandonò questa consuetudine. Le vetture della scuderia inglese si presentarono colorate di rosso,oro e bianco. Fu anche il primo team che introdusse lo sponsor nella storia della F1.

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CRONISTORIA F1 / primo decennio 1950-1960, le monoposto a motore anteriore

Alberto Ascari su Ferrari 500

Piero Ladisa. Il 17 Marzo, in Australia, scatterà il Mondiale di F1. E’, nella storia della categoria, la 64ª stagione che assegnerà il Mondiale Piloti e la 56 ª per il Mondiale Costruttori. Ogni decennio della F1 è stato caratterizzato da una propria “fisionomia”. La prima decade, 1950-1960, è stata caratterizzata dalle auto con motore anteriore. Nei primi quattro Campionati vi è stata l’egemonia di piloti e di auto italiane. Nino Farina vinse il campionato del 1950 a bordo dell’Alfa Romeo 158. Alberto Ascari vinse i campionati 1952-53 guidando la Ferrari 500. Questi piloti furono i primi, e anche gli ultimi, italiani a portare a casa il titolo. Nel 1951 fu la volta di Juan Manuel Fangio che vinse il primo, dei suoi cinque titoli, alla guida dell’Alfa Romeo 159. Il pilota argentino conquistò i successivi quattro titoli alla guida di Mercedes (due titoli) e un titolo rispettivamente con Maserati e Ferrari. Un altro protagonista degli anni ’50 fu Stirling Moss. Il britannico trionfò in parecchie gare, ma non riuscì mai a vincere un titolo piloti. Fu definito dai suoi compatrioti “ The king without crown” ovvero “Re senza corona”. Nel 1958 Moss fu battuto dal connazionale Mike Hawthorn, su Ferrari, che fu il primo britannico a laurearsi Campione del Mondo. In compenso la scuderia di Moss, la Vanwall, conquistò il primo titolo riservato ai costruttori. Il primo decennio della F1 fu caratterizzato dalle auto a motore anteriore. Al termine di questo periodo, nel 1958, ci fu la prima auto con motore posteriore: la Cooper-Climax. Quest’ultima dominerà nelle due successive rassegne iridate. Per via dell’elevato numeri d’incidenti mortali,al termnine di questo decennio, si decise di ridurre la potenza delle auto in pista. La cilindrata delle monoposto passò a 1500 cm³.

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